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キハ58&キハ52
今日はキハ58とキハ52です。

キハ58
1961~1969年に約1,800輌が製造され、
日本の気動車の中でも最大輌数を誇る系列です。
非電化区間での急行列車網拡大の流れの中で、
これまでの準急用気動車キハ55系列を当時の電車急行の設備に準じて
改良したものでキハ58(2エンジン)、キハ28(1エンジン)を中心に、
グリーン車のキロ28、北海道用のキハ56など各地域、用途別の
バリエーションが製造され、全国の非電化路線を中心に
一部は電化線区も含め急行列車からローカル列車まで
幅広く活躍しました。
民営化後も多数の車輌がJRに引き継がれ、
急行列車の削減傾向の流れを受け
派手な地方色を身にまといローカル列車として活躍しましたが、
近年は老朽化から新型気動車への置き換えが進み、
現時点での現存数が100輌以下となっています。

当鉄道管理局のキハ58です。
全てKATOです。
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全4輌編成です。
 キハ58
 キハ58
 キハ28
 キハ58
グリーン車はありません。
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いつものように室内はシートを
青色に塗装しました。
運転室側のエリアが大きいのが気になります。
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ヘッドライトはオリジナルのままでも結構明るいです。
しかし行先種別表示が点灯しないのは残念・・・。

キハ52
このキハ52は勾配区間用の一般形気動車で、
キハ20の2エンジン・タイプです。
国鉄の2エンジン気動車としては最初の両運転台車で、
急勾配のローカル線用車両として本州・四国・九州各地で
運用されました。
車輌はキハ20に準じた両運転台で片開き2ドア、2段窓ですが、
エンジンを2基搭載するための床下スペース確保目的で
全長が1.3m長い21.3mとなりドア間の窓数も
キハ20の5個から5個に増えています。
それでも床下は手狭なため水タンクは床上にあります。

初期形(0番台) は1958年~1962年に製造されました。
エンジンはキハ20系200番台と同様の
垂直シリンダー型DMH17C型です。
床面にはエンジンの点検蓋があえいます。
照明は白熱灯で、燃焼式温風暖房を備えています。
後期形(100番台)は1962年~1965年に製造されました。
キハ58系とキハ80系の好評を受け、騒音と振動を低減し、
量産効果向上(コスト低減)の見地から、
2エンジン車はすべて横形エンジンに統一されました、
水平シリンダー型のDMH17H型を搭載し、
床面点検蓋、車体中央壁面の排気管が廃止されました。
さらに勾配線区での使用実績に基づき、エンジンブレーキ機能が追加され
照明は蛍光灯で20系気動車の中ではキハ22と並んで
例外的な温水暖房車です。
スタイルと旅客設備を除いたメカニズムは急行形気動車のキハ58形と
共通点が多いです。
100番台は静粛性に対する期待から、寝台気動車の試験に供され
注目を集めましたが、音振や変速ショックの点で採用には
至らずその後にも例はありません。
キハ20系は一般型気動車で、キハ22系を除いて
定期の急行運用に就くことはありませんでしたが、
このキハ52については2エンジンで強力なことと単行運転可能なことから、
只見線及び会津線の急行「いなわしろ」として
1982年の東北新幹線開業に伴う列車自体の廃止時まで
長らく使用されました。
この急行「いなわしろ」は、気動車単行の急行で遜色急行であるとともに、
急行「あがの」「いわき」と併結する多層建て列車として異色の
存在でした。
キハ52が運用された路線の多くは急峻な山岳路線であり、
1~2両の短い編成でも排煙を噴き上げながら登坂する姿が
しばしば見られました。
キハ20系は地方の風景に溶け込みやすい落ち着きのある
車体デザインを持ち、そのほとんどが現役を退いた後も、
郷愁の対象として愛好する鉄道ファンは多いようです。

当鉄道管理局のKATOのキハ52です。
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カプラーをカトカプに交換しました。
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フロントの下回りがちょっと寂しいです。
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側面です。
床下機器(エンジンなど)はグレーとなっています。
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いつものように室内灯を取付けました。
動力車ですので床面が高いです。
シートは背もたれが再現されていますので、
背もたれのみ青色に塗装しました。
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ボディーを載せて点灯確認です。
いい感じです。
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部屋を暗くしてヘッドライトと室内灯の
点灯状況を確認しました。
室内灯は電球色にして、ローカル線の雰囲気を出してみました。
少し暗い雰囲気がいいです・・・結構気に入りました!!
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by seasidemintblue-A | 2008-01-31 23:20 | 気動車Nゲージ | Trackback | Comments(4)
583系
今日は583系です!!
国鉄は1960年代に在来線の優等列車の拡充と質向上として、
昼行は電車特急に置き換え、夜行では20系に始まる
寝台特急への転換を進めました。
ところが昼間、夜間それぞれの専用車輌を持つのでは運用効率が悪く
車輌基地の収容量不足を招くため、日中は座席車、夜間は寝台となる
世界で初めて交直流寝台、座席電車として1967年に
581系が登場しました。
151系に端を発するボンネットスタイルから、
増結用に貫通扉を持つデザインに一新され、
そのスタイルは485系200番代、183系0番代へと受け継がれました。
運用は日中、大阪~大分間の特急「みどり」として、
夜間は同じ区間を寝台特急「月光」として運行されました。
これが好評であったため翌1968年の東北線全線電化にあわせ、
東日本でも使用可能な交流50/60hz対応の583系が登場しました。
日中は「はつかり」、夜行は「はくつる」「ゆうづる」といった
上野~青森間の各列車に運用されました。
1980年代になると新幹線網の拡大に伴い昼行特急の廃止が相次ぎ、
ボックスシートとなる581、583系は設備面でニーズに合わなくなりました。
昼行特急から早々に撤退、寝台特急主体へとシフトさせ、
さらに余剰車は、九州、北陸、東北の各地域のローカル客車の
列車置き換え用に短編成化、乗降口増設など大改造を受け、
715系、419系に生まれ変わった車輌もありました。
現在は大阪~新潟間急行「きたぐに」が残るのみで、
そのほか波動輸送用として秋田車両センターと仙台車両センターに
残るのみのようです。

では、いつものようにヘッドライトとテールライト交換、
室内灯取付けなどをしました。
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当鉄道管理局の583系です。
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KATOの583系7輌基本セットに食堂車を追加した8輌編成です。
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Tc583です。
技術力不足から、ヘッドライトとテールライトの交換は
こんな仕様となっています。
しかし外からは見えませんので、この仕様のままとします。
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普通車のシートをブルーに塗装しました。
後日、やま♪さん教えて頂いた白テープを使っての
白カバーの貼付けをしようと思います。
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グリーン車です。
床を明るいグレーで塗装し、ヘッドカバーを白色に塗装しました。
シートは、原色のままにしました。
本当はシートも塗装したいのですが何色を使えばいいのか・・・??
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食堂車です。
イスやテーブルの色が判りません・・・。
とりあえず、こんな感じで塗装しました。
後日、色を調べて再度塗装しようと思います。
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室内灯の点灯確認をしました。
シートのブルーがいい感じです。
しかしシートカバーがないので、ちょっと変です・・・。
後日、絆創膏などのテープを貼付けたいと思います。
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グリーン車です。
これは、いい感じになったと思います。
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ヘッドライトの点灯確認です。
なかなかいい感じで点灯しています。
トレインマークは東北本線で活躍した「はくつる」にしました。
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パンタ周辺です。
屋根上のガイシとパンタのガイシを白色に塗装し
パンタはねずみ色1号で塗装しました。

ようやく、これで当鉄道管理局に所属する
特急型車輌の室内灯とヘッドライト、テールライトの取付けが終わりました!!
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by seasidemintblue-A | 2008-01-28 23:11 | 電車Nゲージ | Trackback | Comments(8)
パーツ購入
今日は天気が良かったのですが、ちょっと風が冷たい日でした。
散歩を兼ねて、今年初めて近所の鉄道模型店に行ってきました。

購入したブツです。
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今日もパーツのみ購入で、相変わらず車輌は購入していません。
今年になって新規入線がありません・・・(汗)
KATOとTOMIXのパーツがメインとなっています。
軽~く電機カマが1台購入できるくらい
パーツを買ってしまいました・・・。
室内灯の取付けが、もう少しで完了しますので、
順次、ディティールUPしていきたいと思います!!
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by seasidemintblue-A | 2008-01-26 22:25 | 鉄道模型全般 | Trackback | Comments(4)
旧型客車 43系+35系+10系
今日は昔懐かしい「旧型客車」です。
スハ43系客車は、国鉄が1951年から急行列車用に製造した客車です。
在来型の客車に比して居住性を大幅に改善した画期的な客車です。
当初は特別急行列車にも使用され、1970年代まで日本全国で
急行列車運用に広く充てられ、後年は普通列車でも運用された。
国鉄が定めた制式の系列呼称ではなく、軽量客車と称された10系と
オハ35系との間に位置する同一の設計思想で製作された客車です。
スハ43を代表としたスハ43系客車の呼称が一般的です。
具体的には3等車のスハ43、スハ44、スハ45、オハ46、
3等緩急車のスハフ42、スハフ43、スハフ44、オハフ45、
3等荷物合造車のスハニ35形、2等車のスロ53、スロ54、
食堂車のマシ35、マシ36、郵便車のスユ41、スユ42、スユ43
及びこれらの改造車が該当する。
スハ43
スハ43系の中心的存在となる基本番台の座席客車で
698両が製造されました。
その内の3分の2ほどが他形式に改造、または編入されています。
後期製造車の内で自重の軽いものはオハ46形へ編入されました。
また、戦前製の旧型車をオシ16、オハネ17に改造する際、
当形式のTR47を取り外し、これらの改造元車両が履いていた
TR23と振り替えています。
この振替えを受けた車両は自重が軽くり重量ランクが一つ下がり
別形式のオハ47とされた。
なお、オハネ17の電気暖房化による台車振り替えの際に5両のオハ47が
再度TR47形台車を履いたため、スハ43に復元されています。
1978年以降、一部の車両は郵便荷物車スユニ50形に
台車などを流用されました。
尚、2000+製造番号の車輌は電気暖房付きとなっています。
スハフ42
スハ43の緩急車版として製造された基本番台です。
車掌室は従来車と異なって乗降デッキの外側にあり
妻面には監視窓があります。
後に19両がスハフ42系500番台車に改造されました。
オールロングシート化され、オハフ41系200番台となったものや、
軽量化改造を行いオハフ33に編入された車両もあります。
1978年以降、一部の車両は郵便荷物車スユニ50形に台車などを
流用されました。

オハ35系客車は、国鉄の前身である鉄道省が製造した
20m級鋼製客車の形式群です。
オハ35系の呼称は、国鉄が定めた正式の系列呼称ではなく、
1939年より製造が開始されたスハ33650(のちのオハ35)と同様の
車体を持つ客車を総称する趣味的・便宜的な呼称です。
1929年より製造が開始された鉄道省制式20m級鋼製客車であるス
ハ32系客車の改良型として1930年代後半より各車種が製造されました。
オハ35
オハ35系の中心的存在となる3等座席車で、1939年から1943年と
1946年から1948年にかけて日本車輌、日立製作所、汽車製造、
川崎車輛、近畿車輛(田中車輌)、帝国車輛(梅鉢車輌)、新潟鐵工所、
それに小倉、大宮、大井、鷹取の各国鉄工場で
合計1,301両が製造されました。
丸屋根のスハ32(スハ32800)の暖地向け最終製造ロットである
1938年度製造グループの基本構造を踏襲し、前位出入台寄りには
便所、洗面所が設置されており座席定員は88名ですが、
従来座席1脚ごとに600mm幅の狭窓が配されていたのが
対面式のボックス1つごとに1,000mm幅の広窓を配するように変更され
眺望が改善されたのが最大の変更点です。
オハフ33
オハ35形と対をなす3等座席緩急車で、1939~1943年、1947年と
1948年にかけて日本車輌、日立製作所、汽車製造、川崎車輛、
近畿車輛(田中車輌)、帝国車輛(梅鉢車輌)、新潟鐵工所で
606両が製造されました。
スハフ32(スハフ34400)の後継車種として、前位出入台側には便所、
洗面所が後位出入台側にはブレーキ弁のある車掌室が
設置されているため座席定員は80名です。

10系客車は国鉄が1955年に開発・試作し、その後量産した
軽量構造の客車です。
1950年代当時、軽量化設計で世界をリードしていた、スイス国鉄の
軽量客車の影響を強く受けて開発されました。
1955年から1965年まで大量に製作され、座席車・寝台車をはじめとして
多数の派生形式が生まれています。
初期には2等座席車と食堂車が特急「つばめ」「はと」に投入されたほか、
新設の「かもめ」には2、3等座席車が「はつかり」には2等座席車と
食堂車がそれぞれ投入されました。
その後も急行列車を中心とする優等列車に多数が投入され、
気動車導入が最優先とされ新製配置が実施されなかった四国を除く、
全国の主要路線で幅広く運用されました。
特に信越本線には、牽引定数が換算36両と非常に厳しい
アプト式区間の輸送力制限の回避を目的として重点配備され、
「3両分の牽引定数で4両連結できる」軽量設計の強みを
最大限に発揮し同線の輸送力強化に大きく貢献しました。
また、寝台車は新造車以外に、占領軍からの返還や
特急の電車化で余剰となりました。
展望車などの旧型優等客車の台枠流用による改造車が
多数製造されました。
こちらも高度経済成長期の輸送力確保に大きな成果を上げています。
既成概念を脱却した革新的な設計の導入により、
従来の鉄道車両に比べて格段の軽量化を実現し、
輸送力増強や車両性能の向上に著しい効果を上げました。
また、デザインの面でも大型の窓を備えるなど
スイス流の軽快かつ明朗なデザインが導入され、
以後の国鉄車両デザインに新風を吹き込みました。
ナハ11
室内灯に蛍光灯を採用したナハ10形の近代形で定員88名です。
104輌が製造されました。
北陸トンネル列車火災事故のあと、新形車両の難燃化のため、
国鉄大宮工場での定置燃焼実験、宮古線・狩勝実験線での
走行燃焼実験に使用されました。
ナハフ11
ナハ10形に対応する緩急車で定員80名です。
48両が製造されました。

子供の頃、黒磯以北でED75などに牽引された旧型客車が好きで
良く乗りに行っていました。

当鉄道管理局の旧型客車です。
旧型客車ということで電球色の室内灯を取付けます。
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車輌は全てKATOです。
編成は・・・
 スハフ42
 スハフ42
 スハ43
 スハ43
 スハフ42
 オハフ33
 ナハフ11
スハフ42、スハ43はフルモデルチェンジしたタイプです。
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室内は茶色です。
シートを青色に塗装しました。
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電球色のLEDを取付け、点灯確認しました。
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スハフ42です。
テールライトは標準装備です。
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部屋を暗くして点灯確認しました。
テールライトが明るく点灯しています。
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室内を見てみます。
電球色の明かりが室内を照らし
いい雰囲気を醸し出しています。
シートを青色に塗装した効果み見受けられます。
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オハフ33です。
テールライトは標準装備です。
これも電球色の室内灯を取付けました。
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ナハフ11です。
この車輌もオハフ33と同様にテールライトは標準装備です。
また、この車輌も電球色の室内灯を取付けました。
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ナハフ11は他の車輌に比べ窓が大きいので
室内が非常に明るく見えます。
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全7輌への室内灯の取付けが完了しました。
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さっそくミニ・レイアウトで試運転です。
牽引はED75の耐寒型です。
1980年前後の東北本線・普通をイメージしています。
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後ろから見てみます。
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部屋の明かりを消してみました。
テールライトに電球色の室内灯・・・いい感じです!!
昔、何回も乗った東北本線・普通を思い出します。
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by seasidemintblue-A | 2008-01-21 23:02 | 客車Nゲージ | Trackback | Comments(4)
記念切符
室内灯の取付けも、ほぼ終盤に差し掛かりましたので
今日はいつものNイジリとは指向を変えたネタです。
年末に家の片付けをしていたところ
こんなものが出てきました。
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ゴーサン・トウ(78年10月)に特急のヘッドマークに
イラスト入りヘッドマークになった時の記念入場券です。
全て上野発着の特急です。
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上信越方面を中心にした特急です。
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東北・常磐方面の特急です。
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東北本線のエース「ひばり」の最終列車の切符です。
82年11月14日の「ひばり25号」です。
ある意味、記念切符だと思います。
仙台まで乗車せず上野~大宮間だけ乗車しました。
思い出のひばり最終列車です。
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その82年11月14日のさよなら列車の記念切符です。
この日をもって「とき」「はくたか」「越前」
「ひばり」「みちのく」「北星」「新星」が廃止されました・・・。
ひばり、新星は何度も乗車した思い出の深い列車でので、
廃止は非常に寂しかったです・・・。
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そのさよなら列車の切符です。
越前の鋼板製サボは時代を感じます。
新星は上野駅13番線のようです・・・13番線はお気に入りのホームです。
やっぱり上野駅の地上ホームは哀愁に満ちた感じです。
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EF58-61の記念切符です。
ナゼ持っているのか・・・記憶にありません。
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83年7月の上野駅開業100周年の記念切符です。
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83年10月の仙石線開業55周年の記念切符です。
確か仙台に行った時に買ったと思います。
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84年3月に廃止になった「日中線」(喜多方~熱塩)の
さよなら記念切符です。
この日中線のさよなら列車に乗りに行きました。
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同じ84年3月に廃止になった魚沼線( ~ )の
さよなら記念切符です。
日中線、魚沼線の廃止が同日だったので、魚沼線に乗った後に
日中線のさよなら列車に乗りに行ったと思います。

これらの記念切符は貴重なものですので、
大切に保管しておきたいと思います。
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by seasidemintblue-A | 2008-01-18 23:55 | 鉄道全般 | Trackback | Comments(4)
165系&クモニ143
165系は国鉄が勾配・寒冷路線向けの急行形電車として開発し、
1963年3月から営業運転を開始しました。

1960年代前半、信越本線長岡~新潟間と高崎~長野間、
中央東線の電化により首都圏から直通する長距離連続電化区間が
完成し電車による急行列車を運転することが計画されました。
しかし連続急勾配が介在し、寒冷・多雪な気候条件の路線であり、
東海道本線などの平坦・温暖区間向けに設計された153系電車では、
これらの路線には出力や耐寒能力不足で不適でした。
このため勾配・寒冷路線での運用に耐える性能を備え、
153系に代わる標準型の直流急行形電車として開発されたのが
165系です。

車体構造はほぼ153系を踏襲していますが、
以下のような改良が行われています。
モーターは、従来標準であったMT54を採用しました。
20%の出力向上で、MT比1:1の編成を組んでも25‰程度の勾配を
登坂できるようになり経済性と輸送力を両立させました。
このMT54電動機は列車併結などによる混用を考慮して、
MT46系と極力出力特性を揃えてあります。
主制御器に「自動ノッチ戻し機構」搭載のCS15系制御装置を採用、
山岳区間での走行も考慮し勾配抑速ブレーキを搭載し、
主抵抗器の容量も153系などに比べ大きく増強されています。
寒冷な積雪地での運用に備えて耐寒耐雪装備が施されています。
ダイアフラム形空気バネの横剛性を生かして揺枕吊を廃止した
インダイレクトマウント方式の新型空気ばね台車DT32(電動車)、
TR69(付随車)を装備し高速安定性や乗心地が改善されました。

クモニ143
国鉄で荷物輸送に従事していた荷物電車は、旧型車からの
改造車が多く、老朽化や併結する旅客車の車両性能向上による
高速化の妨げとなっていました。
それらの問題を解決するために荷物電車初の新性能電車として
8両が近畿車輛で製造されました。
牽引車クモヤ143形を基本とし単行運転を可能とするため、
それまでの国鉄新性能車と異なり1C4M方式となっています。

1978年には1~5が長野運転所に配属されて信越本線に投入され、
1982年には伯備線電化開業用として6~8が増備され
岡山電車区に配属されました。
1985年には長野配置車は1~3が大垣電車区へ、
4~5は長岡運転所へ転出し、それぞれ旧型車を置換えました。
1986年、国鉄の荷物輸送の廃止により用途を失いましたが、
車齢が浅かったこともあり、6両が旅客車化されクモハ123形に改造され、
2両が牽引車のクモヤ143形50番台に改造されました。

いつものように室内灯とヘッドライト、テールライトを
取付けます。
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当鉄道管理局の165系とクモニ143です。
165系はKATOの「東海セット」です。
M164が低屋根仕様で、床下がグレーです。
編成は・・・
 クモハ165
 モハ164
 クハ165
 クモハ165
 モハ164
 クハ165
 クモニ143
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室内です。
165系の全車のシートをブルーに塗装しました。
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当鉄道管理局の標準仕様の室内灯ユニットです。
白色LEDにブリッジダイオード、抵抗を接続します。
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Mc165です。
大目玉仕様です。
やはり165系は大目玉がカッコいいですねぇ~!!
ヘッドライトを電球色LEDに交換しました。
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Tc165です。
こちらはシールドビーム仕様です。
種別表示を白色に塗装しました。
この種別表示は点灯させたいです!
が、当鉄道管理局の技術力不足で・・・。
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パンタ周辺です。
いつものようにパンタを塗装しました。
低屋根ではなく、普通の屋根の方が馴染みがあります。
いずれは普通の屋根に交換したいと思います。
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Mc165の屋根前方です。
JR仕様のため一部オレンジ塗装がありません・・・。
また無線アンテナも付いています。
これも後日、オレンジ塗装と無線アンテナを
撤去しようと思います。
e0120143_22304167.jpg
Mc165とTc165の連結部です。
台車とスカートが一体となっています。
これも後日改修したいと思います。
e0120143_2231587.jpg
クモニ143です。
ヘッドライトとテールライトを電球色LEDに交換し、
また前後とも点灯するようにしました。
さらに室内灯も取付けました。
e0120143_22312731.jpg
屋根です。
パンタとそのガイシを塗装しました。
このクモニ143は165系や115系に連結して走らせたいと思います。
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by seasidemintblue-A | 2008-01-16 22:39 | 電車Nゲージ | Trackback | Comments(4)
08年 初買い
日本経済は「スタグフレーション」に陥ってしまったみたいですが、
3連休最終日の今日、今年初のアキバ買い物へ行ってきました。
e0120143_22483893.jpg
地元から新宿へ向かい、新宿から中央線で御茶ノ水へ向かいます。
中央線を待っていると、今となっては貴重な201系がやってきました!
フロントの編成札が「第1編成」です。
201系には詳しくないので分割の「H1編成」なのか
貫通の「T1編成」なのか判りません・・・。
写真を撮っていたため、乗り遅れてしまいました・・・(泣)。
e0120143_22501534.jpg
御茶ノ水でE231系総武線に乗り換え
秋葉原に到着しました。
フロントの下側が柵で撮れませんでした・・・。
e0120143_22513951.jpg
今日は3連休最終日の「成人の日」です。
祝日ですので、歩行者天国になっています。
いつものように行く店は・・・
IMON→GMストアー→ポポンデッタ→ぽち→TamTam
e0120143_22515673.jpg
まず向かったのはIMONです。
その上にあるGMストアーにも寄りました。
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次に向かったのはポポンデッタです。
e0120143_22522742.jpg
そしてぽち、TamTamへと向かいました。
購入したのはパーツ類のみです。
他にUSBメモリーも購入しました。
e0120143_22524395.jpg
今日の購入品です。
これらのパーツを使って、またディティールUPしたいと思います。
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by seasidemintblue-A | 2008-01-14 22:53 | 鉄道模型全般 | Trackback | Comments(5)
キハ40
キハ40は1977年にキハ20系の後継気動車として、
日本国有鉄道が普通列車用に製造した一般形気動車です。
1950年代中頃に量産された国鉄初期の液体式気動車である
キハ10系は1970年代に至って著しく老朽化が進行し、
接客設備面での劣悪さが問題となりました。
一方、1970年代の国鉄は労使紛争が激しく、
組合側は労働環境の改善を強く要求していました。
その一環として国鉄車輌にも安全対策や
整備性の改善が求められました。
これらの事情を鑑み1950年代後半に製造されたキハ55系と
キハ20系の老朽化進行も視野に入れつつ、
代替車両として開発されたのがキハ40系です。

1977~1982年に計888両が製造され
全国各地の非電化路線に投入されました。
現在でもJR旅客鉄道各社に多数が在籍し、
主に普通列車用として用いられています。
頑丈な構造の大型気動車で、客室設備の改善や
走行機器の刷新などが図られています。
しかしエンジン出力は若干増加したものの車体重量が増加し、
動力性能はそれ以前の在来型気動車からほとんど向上していません。
車体形状は客用の片引き戸を車端部2か所に設置した
キハ40(両運転台)、キハ48(片運転台)、都市近郊向けに
両引き戸を車体中央に寄せて2ヶ所に設置した
キハ47(片運転台)に大別されていますが、
各形式共投入線区の用途に応じ仕様の違いなどによって
番台区分されています。
民営化後は各社毎に使用線区の事情に応じた改造が実施され、
多くの派生形式や区分番台が発生しています。
近年、事故や災害、地方路線の運用見直し、
また高性能な新型気動車への置き換えにより
廃車や保留車が発生しています。

このキハ40は国鉄車両称号規程に規定された正式の
系列呼称ではありませんが同一の設計思想により製造された
気動車の形式を便宜的に総称したものです。
具体的にはキハ40、キハ47、キハ48の3型式及び
これらの改造により発生した派生形式です。

では当鉄道管理局のキハ40です。
e0120143_2322953.jpg
KATOのキハ40の2輌です。
他にキハ40×1輌、キハ48×1輌も在籍しますが、
その2輌は既に室内灯の取付けは完了しています。
e0120143_23235733.jpg
いつものように白色室内灯を取付けました。
ヘッドライトはオリジナルが電球色LEDですので
そのままとしました。
前面の種別行先表示は塞がっていますので
点灯しません・・・。
e0120143_23241368.jpg
室内灯もムラなく点灯しています。
e0120143_23242983.jpg
前面の種別行先表示を点灯させたいと思い
この部位を切り欠きプラ板を取付けました。
ヘッドライトの点灯によりプルズムを介して種別行先表示が点灯します。
そのため後退時は種別行先表示が点灯しません・・・。
e0120143_23244646.jpg
何とか種別行先表示を前後とも点灯させたいのですが、
ヘッドライトのプリズムがありLEDユニットが取付けられません。
当鉄道管理局では技術力不足により、種別行先表示の点灯は
とりあえず断念しました・・・。
e0120143_2325749.jpg
部屋を暗くして点灯を確認しました。
e0120143_23252431.jpg
室内灯は非常に明るいです。
e0120143_23254019.jpg
しかしヘッドライトと種別行先表示は、ちょっと暗いです。
e0120143_23255320.jpg
ミニ・レイアウトで試運転しました。
ローカルな雰囲気が出ています。
この2輌の他に当鉄道管理局にはキハ40とキハ48が
1輌づつありますので、最大4輌編成となります。
レイアウトに合わせて編成の組替えが自由ですので
いろいろ楽しめそうです。
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by seasidemintblue-A | 2008-01-11 23:28 | 気動車Nゲージ | Trackback | Comments(4)
12系
12系客車は、老朽化した波動輸送用の急行形客車の置換用として
1969~1978年までに日本国有鉄道が603輌を製造した
急行型座席客車です。
当初から冷房装置を搭載し客車では初めて自動ドアを採用し、
旅客サービスや安全面の向上に大きな成果を挙げました。
また客車初の分散ユニット型電源システムによる電源供給の効率化が
図られ、2段式ユニット窓やFRP部材の採用などでコストダウンを図り、
その後の国鉄客車の基本となった車両です。

当初は、1970年(昭和45年)の日本万国博覧会(大阪万博)輸送を念頭に
臨時列車、団体列車を含めた波動輸送用車両として製作されました。
既に電車、気動車が旅客輸送の主力となっていた時期でしたが、
あえて客車として製作されました。
臨時列車、団体列車等は多客期のみの運行であり、
閑散期には車両を車庫で遊ばせておかざるを得ない状況でした。
このような用途向けに、動力装置を持つ電車・気動車を
増備することは製造、保守のコストが掛かります。
また戦前に製作された客車が多数在籍していましたが、
その老朽化による車両自体の取り替え需要が生じてきていました。
一般型の座席客車は、10系客車のナハ11形・ナハフ11形が
1959年に製造が終了して以来、増備されていませんでした。
1960年代中期以降、急行用電車・気動車においては
普通車の冷房化が始まり、客車も時流に応じる必要がありました。
10系客車までの在来型客車は、電気機関車やディーゼル機関車で
牽引する場合、暖房を使用する時期には牽引機関車が暖房用蒸気を
供給する蒸気発生装置(SG)付の旅客用機関車で牽引するか、
別にボイラーを搭載した暖房車が必要であり、
電気暖房の場合は暖房電源供給設備(EG)のある機関車が必要でした。
一方、多客時は貨物列車の運行が減少するため、
貨物用の機関車を活用することも目的としました。

本系列は冷暖房手段を機関車に依存せず分散式のユニットクーラーと、
電気暖房装置を全車両に設置し、電源としてディーゼル発電機を
緩急車スハフ12形の床下に設置しました。
しかし照明や放送装置などのサービス電源は旧型客車同様に
車軸発電機からの電源で賄っていました。

車体は在来客車の流儀を脱却し、急行形電車の設計を基本的に踏襲して
車体幅を約100mm拡大し2.9m級となりました。
また車体長も20.8m(全長21.3m)に拡大して座席間隔を1,580mmに広げ、
腰掛自体も人間工学を考慮した形状改良を行っています。
全車に空気バネ台車を標準装備(TR217台車)し乗心地を改善しました。
新開発のCL形自動ブレーキ装置の採用=ブレーキシュー材質は
従来の鋳鉄に代わり、高速域からの安定した制動力が得られる
レジン樹脂に変更しました。
併せて自動ブレーキ機構は従来の三動弁をやめ、メンテナンスフリーで
作動迅速な三膜弁に変更しました。
通常の自動ブレーキ配管・空気圧で従来より15kmプラスの
最高速度110km/h運転可能となりました。
(20系は110km/h運転可能でしたが、機関車に編成増圧ブレーキが必要)
2段式のユニット窓を初めとする合理化された構造を随所に採用しました。
これは同時期の電車や気動車にならったもので、
生産性や整備性を改善しています。
塗色は車体を青20号にクリーム10号の2本帯としました。
(屋根は灰色1号だがのちにねずみ色1号に変更)
旧型客車と混結して運用することを想定し、蒸気暖房の引通し管
及び電気暖房の引通し線を両方装備しています。
このため機関車と旧型客車の間に本系列が連結された場合でも、
旧型客車への暖房供給が可能となっています。
これらはそれ以前の旧型客車や10系、20系とは一線を画すもので、
12系以後に登場した特急用の14系や24系客車にも踏襲されています。

12系客車の形式はスハフ12、オハフ13、オハ12の3形式のみで、
製造時期によって仕様は異なります。
更に国鉄末期には大量に発生した余剰車をベースに、普通列車仕様化や
ジョイフルトレインへの改造、また民営化以降はアコモデーション
改善改造等が行われ形式、番台区分が一層細分化されています。

では、いつもの様に室内灯を取付けます。
e0120143_23494847.jpg
当鉄道管理局の12系客車です。
中古品などを集め8輌編成(基本6輌+増結2輌)となっています。
編成は・・・
 スハフ12
 オハ12
 オハ12
 オハ12
 オハ12
 スハフ12
 オハフ13
 スハフ12
e0120143_23504181.jpg
白色の室内灯を取付けLEDのテールライトに変更しました。
e0120143_23505699.jpg
部屋をちょっと暗くして室内灯の確認です。
ほぼ均等の明るさになりました。
e0120143_23511296.jpg
室内ですが、ロット違いによりブルーだったり
クリームだったりと異なっていました。
それを統一するためにシートをブルー、
床などを明るいグレーで塗装しました。
e0120143_23512764.jpg
真後ろから見ると、室内灯の明かりが見えてしまいます。
緩急車には仕切板が必要のようですので、
後日、仕切板を取付けたいと思います。
この12系で晩年の「八甲田」「津軽」そして臨時急行「おが」として
走らせたいと思います。
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by seasidemintblue-A | 2008-01-09 23:51 | 客車Nゲージ | Trackback | Comments(4)
201系・オレンジ
今年、最初のNイジりですが、相変わらず室内灯の取付けです。
まずはJRタイプの201系オレンジです。

201系は1979年に登場した直流通勤型電車です。
国電としては初のサイリスタチョッパ制御を採用し、
電力回生ブレーキを装備した「省エネ電車」として
設計製造されました。
このサイリスタチョッパ制御装置は半導体を高速でON/OFFし、
そのON/OFFの頻度を変え、流れる電気の量を調整するというものでした。
また回生ブレーキも採用し、さらに「省エネ」をはかりました。
国鉄ではこのサイリスタチョッパ車の登場が遅れたのは
高速から安定した回生ブレーキが必要ということでした。
サイリスタチョッパは最高速度が低い路線の方が有利であり、
地下鉄や普通電車には適していますが、最高速度が上がると
回生ブレーキが失効する可能性が高く、このあたりの調査研究に時間が
かかったようです。

通勤形電車としては高速運転に優れ、
主回路以外についても国鉄通勤形電車の概念を覆した
新機軸が多数導入されました。
試作車完成の段階では次世代標準型通勤形電車として
大きな期待がありましたが、当時の国鉄の財政事情では
サイリスタチョッパ制御器の製造コストが高くなり、
最終的に中央・総武・京阪神緩行線の3線区に合計1,018両が
新製投入されるだけになりました。
そのため、その後の標準型通勤形電車は
旧来の抵抗制御をベースとした界磁添加励磁制御方式を採用し、
新開発のDT50系ボルスタレス台車と軽量ステンレス車体によって
大幅な軽量化とコストダウンを実現した
廉価な205系に移行されました。

いつものごとくヘッドライトのLED化と
室内灯の取付けをしました。
e0120143_2323087.jpg
KATOの201系中央線です。
スカート付&ヘッドマークが付いたJRタイプです。
e0120143_2325542.jpg
いつものごとく電球色LEDのヘッドライトと
白色LEDの室内灯を取付けました。
e0120143_2331270.jpg
室内灯は明るさのムラが発生しないように
導光板にアルミテープを貼付けて対応しました。
またシートを青色にも塗装しました。
e0120143_2332911.jpg
運転室は薄緑色に塗装しました。
e0120143_2334677.jpg
正面から見ると薄緑色に塗装した効果が伺えます。
e0120143_234278.jpg
またパンタとその周辺も塗装しました。

これで通勤型車輌のヘッドライト交換と室内灯取付けが完了しました!
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by seasidemintblue-A | 2008-01-05 23:04 | 電車Nゲージ | Trackback | Comments(2)
   

鉄ヲタ復活!!
by seasidemintblue-A
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